中國一直是高物流成本的國家，公路收費畸高，養(yǎng)活大量收費的“裙帶人群”。公路是公共品，我們并不認為公共品就應當免費，因為這種“免費思路”只考慮到消費者層面，而沒有考慮供應者的激勵，理性的經濟學認知無非是理解供需兩種不同激勵之間的關系。但是國有體系下的“公路收費”似乎壓倒性地改變了消費者行為，收費公路上總有“貸款修路、收費還貸”的標牌，但從來沒有表明還貸進展的水平，不僅收費行為永續(xù)下去，甚至費率也不會下降。
   
    更重要的是，如果國有公路永遠要收費下去，不愿意接受一種社會民主化的規(guī)制，那至少應當提供私營資本修建相似公路的機會，但是我們看到，地方政府不是以重復建設為名反對，就是盡量設置障礙阻止私人資本聯(lián)合財團進入公路基建領域。排斥性的權力管制、永續(xù)性的收費行為以及不受規(guī)則的價格制定，構成了一種欲言又止的尷尬景象。
   
    物流成本高企是網絡經濟時代最大的敵人，它甚至被認為是經濟成本中最惡性的成本和瓶頸，因為互聯(lián)網經濟顯著的特征之一就是消費者挑選商品的空間從物理化的狀態(tài)變成虛擬化的狀態(tài)，網絡購物之所以便宜，就是因為柜臺租金成本被消除了，這個成本“反哺”給消費者，變成消費者剩余，從而催生出消費者新增的購買力。但它對物流的要求更高了，頻度也更密了。消費者進入商店的距離成本形態(tài)轉化成物流部門的遞送成本形態(tài)。也就是說，在互聯(lián)網經濟下，很多成本項消失了，但物流成本卻變成越發(fā)突出了。
   
    中國的物流高成本，無論是對消費者剩余、對通脹都有著很大的影響。政府為了控制通脹時讓運菜車免交過路費，即可以使菜價下跌一成左右，要知道這是在供應萎縮的狀態(tài)下，依然能發(fā)生如此重要的作用。平頂山中級法院的案例給人的啟示是，物流成本并不是一個很容易削減的成本，它變成整個經濟的瓶頸，影響通脹的推手作用正在不斷增強。